Пятница, 5 марта
  • Погода
  • 0
  • EUR3,1417
  • USD2,608
  • RUB (100)3,5339

От извозчиков до автобусов. Как в Гомеле хотели свое метро построить

В истории нашего города было немало интересных проектов, которые пока не удалось осуществить.

От извозчиков до автобусов. Как в Гомеле хотели свое метро построить
Фото носит иллюстративный характер

Думские планы в «темные века»

Общественный транспорт в Гомеле — явление довольно новое. До революции город был относительно небольшой, а транспорт в нем — исключительно гужевой. Как говорил Остап Бендер, «прибуду вечерней лошадью». При этом большинство извозчиков царского времени было скорее аналогом современного такси: не по скорости и комфорту передвижения, но больше — по цене. Проезд «в город» в пароконном экипаже стоил 25 копеек, в одноконном на резиновых шинах — 20 копеек, езда в более тряской пролетке 2-го разряда — 15 копеек. Если пассажир ехал с вокзала на пароходную пристань, то извозчик своего не упускал — пароконный брал все 40 копеек, а «резиновый» — 30-ть. Час езды обходился от 40 до 80 копеек. Расценки были установлены Гомельской городской Думой, равно как сейчас тарифы в общественном транспорте определяются горисполкомом. Налоги были также немалые: пароконный извозчик должен был заплатить городу 10 рублей в год, «одноконник» — 5 рублей.

При этом средняя зарплата рабочих в России в 1913 году составляла 24 рубля (в Германии по золотому паритету — 57 рублей, в США — 112 рублей).  За менее квалифицированный труд в Гомеле мужчинам платили 70 копеек — 1 рубль, женщинам — 50-80 копеек в день. Как раз хватило бы, что бы покататься на извозчике.

От извозчиков до автобусов. Как в Гомеле хотели свое метро построить
В 1910 году летом по Гомелю разъезжало 279 извозчиков. Зимой, когда обычное для большинства гомельчан пешее хождение по городу ограничивалось стужей, сугробами и гололедицей, количество извозчиков в городе возрастало до 309-ти. Сами же экипажи зачастую ставили на полозья.

Аналогом общественного транспорта для простого народа была конка-«линейка». Эта деревянная повозка с длинной двухсторонней скамейкой, на которой и рассаживались пассажиры, курсировала от костела на Базарной площади (ныне — площадь Ленина) до Новобелицы, и по цене была более демократичной — 3-5 копеек. Однако конка была чрезвычайно тряской и имела всего один ограниченный маршрут.

В 1892 году в Киеве впервые в Российской империи был пущен электрический трамвай. Надо сказать, что именно Киев был тем ближайшим экономическим центром, к которому Гомель более всего тяготел в то время. Следовательно, определенное количество гомельчан, прибыв в «Мать городов русских» на богомолье, учебу или по коммерческим делам, успело покататься на киевском трамвайчике и по достоинству его оценить. В 1896 году в Екатеринославе (ныне — Днепр), с которым Гомель также был теснейшим образом связан, был пущен трамвай. При этом население Екатеринослава было вполне сопоставимо с гомельским. За проезд в трамвае сначала платили по участкам длиной в 2-2,5 версты — по 5 копеек, с 1909 года — «пятак» за проезд по всему маршруту.

Но в Гомеле, где отсутствовала своя городская электростанция, о трамвае, как и об электрическом освещении хотя бы центральных улиц, пока приходилось только мечтать. Однако, как сообщает в заведующая отделом истории ГИКО «Гомельский дворцово-парковый ансамбль» Анна Кузьмич, в 1913 году гласные Гомельской городской Думы все же утвердили маршруты движения городского трамвая. Построить электростанцию должна была «Всеобщая компания электричества» из Санкт-Петербурга — на пересечении улиц Гоночной и Кавказской (ныне — Госпитальной). Тут же должно было быть и хранилище для нефтепродуктов, и трамвайное депо. Один генератор мощностью в 300 лошадиных сил должен был освещать город в границах реки, линии железной дороги и улицы Рогачевской, другой — питать трамвайную линию.

Городская Дума запланировала в Гомеле 5 трамвайных маршрутов:

  1. «Базарная площадь — Крестьянское кладбище» по улице Румянцевской. Говоря современным языком, по Советской от площади Ленина до гостиницы «Турист».
  2. «Мохов переезд — Полесский переезд» по улицам Новиковской (Карповича), Александровская (Комсомольская), Румянцевская, Рогачевская, Могилевская (Кирова), Полесская.
  3. «Либаво-Роменский вокзал — Городской бульвар» (сквер им. Громыко) по улицам Замковая (проспект Ленина), Базарной площади, Румянцевской.
  4. «Либаво-Роменский вокзал — виадук на Кузнечной площади» по улицам Замковая и Кузнечная (Интернациональная).
  5. «Базарная площадь — Белица» по улицам Замковой, Кузнечной, Свечной (Фрунзе) и Шоссейной (Ильича).

При этом железнодорожники, опасаясь крушений, запретили пускать трамвай через их пути, и пассажиры, едущие в Новобелицу, при пересечении железной дороги должны были переходить ее пешком и пересаживаться в новый трамвай.

Как сообщает Анна Кузьмич, в Гомеле было запланировано 16 трамваев. Интервал между ними на маршрутах № 1 и 2 должен был составлять 7 минут, «тройки», «четверки» и «пятерки» должны были бегать с разрывом в 14 минут. Воистину жизнь наших предков текла неспешно!

Однако питерские концессионеры из «Всеобщей компании электричества» раскритиковали план Гомельской Думы и предложили свой — в 6 маршрутов и 20 вагоно-трамваев.

Первая мировая, а затем и гражданская война помешали Гомелю увидеть свой трамвай.

Трамвайная драма

Однако в советское время к идее поставить Гомель на трамвайные рельсы вернулись вновь. Как сообщает архитектор Вадим Кисляков, в 1934 году в Гомеле вновь стали планировать запуск трамвая. Причем планировался не только пассажирский, но и грузовой трамвай. Одна ветка грузового трамвая должна была проходить по Киевскому спуску к пароходной пристани, другая — по Госпитальной улице к новому речному порту.

От извозчиков до автобусов. Как в Гомеле хотели свое метро построить

Схема трамвайного движения в Гомеле, 1934 год. Из архива В. Кислякова

Подведение к порту железнодорожной ветки казалось тогда городским архитекторам нецелесообразным — город пришлось бы «резать по живому», а вот использовать для перевозки пребывающих грузов легко вписывающийся в городскую среду трамвай представлялось весьма органичным и эффективным одновременно. Одним словом, где-то на «запасном пути» стоял бронепоезд, а в Гомеле — трамвай.

Однако нашему трамваю опять не повезло. Вероятно, в числе прочего, помешала и надвигающаяся Вторая мировая война. Что касается порта, элеватора и фабрики «Спартак», то в последующем они были соединены со станцией «Гомель-хозяйственный» железнодорожной веткой, «разрезавшей» не городскую застройку, а Бурое болото.

Едва закончилась война, как в Гомеле снова вернулись к идее трамвая. Этот проект широко обсуждался в городе во время разработки Генерального плана 1946 года. В августе этого года состоялось заседание Гомельского горисполкома, на котором обсуждалась и тема трамвая, однако секретарь горкома КПБ(б) Антонов выступил против его пуска. Трамвайные пути должны были пройти по улицам Советской, Комсомольской (ныне — проспект Ленина), Интернациональной, Буденного (Барыкина), Батарейной (Богдана Хмельницкого). По мнению секретаря горкома КПП(б) Антонова, трамвай создаст шум на главных улицах, и от этого проекта было предложено отказаться. Рекомендовалось пустить в Гомеле автобус, а возможно, и троллейбус.

От извозчиков до автобусов. Как в Гомеле хотели свое метро построить

Протокол заседания Гомельского горисполкома, 1946 год. Из архива В. Кислякова

Считается, что с запуском в Гомеле к 1962 году другого вида электрифицированного общественного транспорта — троллейбуса, трамвайные планы были похоронены окончательно, но это — не так.

 Последнее время очень часто звучит тема трамваев в Гомеле. Хотел бы более подробно остановится на последней, четвертой попытке запустить гомельский трамвай в 90-х годах. Мало кто об этом знает, но это весьма драматическая история, — рассказывает Вадим Кисляков. — Начну с предыстории. В послевоенное советское время Гомель прибавлял по 50 000 населения каждые пять лет. По годам это выглядело так: 1959г — 168,270 чел, 1965г — 218,0 чел, 1970 г- 272,253 чел, 1975г — 337,0 чел, 1979г — 382,785 чел, 1985г — 465,0 чел,1989г — 500, 846 чел. Исходя из такой динамики, в конце 80 — начале 90-х за расчетное бралось увеличение населения Гомеля до 700 000 человек, но в этом случае Гомель ожидала очень большая проблема с пассажирским транспортом.

После миллиона можно было ставить вопрос о строительстве метрополитена. Но вот от семисот тысяч до миллиона — это особая проблема. Метро еще не положено, а увеличение количества автобусов и троллейбусов создаст серьезные проблемы на остановках, когда одновременно будет подъезжать 3-5 единиц общественного транспорта. Это не только остановки длиной в 100 метров, но и метания людей по ним, чтобы успеть добежать и запрыгнуть в автобус.

В городах с такой численностью населения приходит на помощь трамвай. Он вместительный и хорошо разгружает большие пассажиропотоки. Однако трамвай не троллейбус. Нужна достаточная ширина улиц. Это важно не только для размещения путей, но и для защиты домов от шума и вибрации, на которые они не были рассчитаны. Если Речицкое шоссе, улица Советская после пересечения с Хатаевича, проспект Космонавтов и другие улицы могли вместить в себя трамвайные линии, то центр — просто никак. Прокладывать трамвай в обход центра, минуя вокзал, цирк и другие общественно значимые объекты, было неправильно. Пришло решение сделать его в центре подземным. Первоначально предполагалось две трамвайные линии: Волотова — Речицкое шоссе и Новобелица — Сельмаш с пересечением на вокзале.

О планах перехода к новым видам транспорта сообщали и в гомельской прессе того времени.

Когда в «перестройку» в Гомеле построили два подземных перехода (один на улице Советской у «Нового универмага», другой — на проспекте Космонавтов у ДК «Гомсельмаш»), городские острословы придумали такую шутку: это, дескать, первые станции гомельского метро, теперь осталось только соединить их подземной линией. Остряки не знали, что они были не так и далеко от истины. Вадим Кисляков говорит, что по воспоминаниям ветеранов-архитекторов института «Гомельгражданпроект», одну остановку «гомельского метро» действительно планировали построить на пересечении улицы Советской с Хатаевича у фабрики «Спартак». Здесь трамвай должен был опускаться под землю и превращаться в «метро». На поверхность трамвай бы выныривал на перекрестке улиц Пролетарской и Фрунзе. Еще два входа-выхода под землю были запланированы на Барыкина у 3-й школы, и на Полесской — у кинотеатра «Ракета».

 Все казалось идеальным, — говорит Вадим Кисляков. — Решалась транспортная проблема, а город получал еще особый колорит и «изюминку» в виде трамвайных вагончиков. При этом станции такого трамвая были бы намного меньше, чем у метро, и дешевле. Кстати говоря, в Волгограде и Кривом Роге трамвайное движение по такой схеме построили.

Однако в лихие 90-е годы наша экономика развалилась и продолжает падать. Гомель перестал расти, и проблема отпала сама собой. Но идея трамвая в нашем городе не умерла, и хочется верить в ее пусть и далекую, но реализацию. Как говорится, мечта умирает последней.

К сожалению, этот проект гомельского «андеграунд»-трамвая исчез бесследно и обнаружить его в архивах до сих пор не удалось.

Кроме трамвая, примерно в то же время планировалось снабдить Гомель и таким редким видом транспорта, как пневматический. Дело в том, что последним советским Генпланом развития города предполагалось перенесение Гомельского речного порта с его нынешнего места в Осовцы. Как говорит Вадим Кисляков, из порта «Осовцы» и предполагалось проложить новый рельсовый путь к Гомельскому ДСК. По нему на комбинат и побежали бы вагонетки с «инертными материалами» для стройдеталей, что возили тогда в Гомель баржами из Украины. Только перемещали бы вагонетки не дизельные локомотивы, а мощный напор воздуха в специальной трубе, где должны быть уложены рельсы.

Но ввиду последовавшего в 90-е экономического упадка план переноса порта был оставлен. Однако проект пневмотранспорта был полностью подготовлен и до сих пор лежит в архиве. Ждет своего часа?

Новости по теме:
Персоналии:
Анна КузьмичВадим Кисляков
Места:
Гомель
Поделиться:

Популярное:
В Телеграм-канале Степана Путило появилась первая запись за три дня. И она очень странная
13492
Суррогат с ароматом коньяка. Судэксперты из Гомельской области рассказали об опасности псевдоалкоголя
10879
Мининформ ответил на просьбу проверить заявления блогера Алексея Голикова в эфире СТВ
9305
«Беларусбанк» возобновляет выдачу потребительских кредитов
7989
Из БГУ уволился именитый декан МФО, возглавлявший факультет 12 лет
7514
Оперная певица Левчук записала новый ролик ко Дню милиции
7051
Scroll Up